اپلیکیشن‌های کتابخوان در دل بحران کرونا / سیر تکاملی «طاقچه» در جاده کتابخوانی چگونه بوده است؟
تاریخ انتشار: ۲۹ اردیبهشت ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۱۹۶۰۳۹۶
دست کم پنج سال از شروع تلاش جدی برای ایجاد یک انقلاب فرهنگی در حوزه کتابخوانی سپری شده است که استارتاپ‌های حوزه کتاب در این بازه زمانی تلاش کرده‌اند تا ماشین کتابخوانی نسل جوان ایرانی را هل بدهند و وارد دنیای دیجیتال کنند.
گروه فرهنگ و هنر خبرگزاری دانشجو- فاطمه احمدی؛ در روز‌هایی که پیک‌های کرونایی یکی پس از دیگری با قلدری تمام، دنیایی قرمز، نارنجی و زرد را برایمان به ارمغان آورده‌اند، پلتفرم‌های کتابخوانی دست روی دست نگذاشته‌اند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
این بار سنگ بنای صندلی داغ دنیای کتاب دیجیتال را با صحبت یکی از فعالان این حوزه می‌گذاریم. سیاوش گودرزی، مسئول روابط عمومی و مدیر توسعه کسب و کار اپلیکیشن «طاقچه» است؛ استارتاپی که در چند سال اخیر در افزایش سهم نشر دیجیتال از صفر به حدود ۵ درصد نقش داشته است. استارتاپی که برای ایجاد تغییر در زندگی کاربران و آینده رو به جلویشان یکی از موفق‌ترین‌ها و مدال آوران نشر دیجیتال بوده است. اما چه شد که که در این نقطه از تاریخ، سری در میان سر‌ها در آورده و حرفی برای گفتن دارد؟
از تولد تا چهار دست و پا راه رفتن
با توجه به همه‌گیری کرونا، کتابخوان‌های الکترونیکی از نظر قیمت (حدود ۳۰ تا ۷۰ درصد ارزان‌تر از کتاب کاغذی) , عرضۀ محتوا و از منظر بهداشتی، امکانات خوبی برای علاقه‌مندان به کتاب فراهم کرده‌اند. در تنگنا‌های اقتصادی موجود، ممکن است کتاب کاغذی از سبد خرید بسیاری علاقه‌مندان حذف شده باشد، اما کتابخوان‌های الکترونیکی تلاش می‌کنند که عادت مطالعه از سر افراد نیفتد. گویا نبض ثانیه‌ها در دنیای نشر الکترونیک تندتر می‌زند و طاقچه نیز به عنوان عضوی از خانواده بزرگ نشر الکترونیک، جسورانه پا به میدان عمل گذاشته است.
طاقچه یکی از مجموعه‌های هلدینگ حصین است؛ هلدینگی که وقتی وارد آن بشویم دست‌کمی از یک اداره دولتی ندارد. حصین در اوایل دهه ۹۰ بخش زیادی از آینده‌اش را در موبایل دید و تصمیم گرفت در این حوزه خودی نشان دهد. طاقچه که پس از یک دوره آزمایشی نسبتاً طولانی رسماً فعالیتش را در آبان ۹۳ شروع کرد، آمد تا وجهه فرهنگی‌تری به حصین ببخشد؛ او از دل همین تفکر به دنیا آمد و از ابتدا زیر چتر حصین پرورش یافت. این پلتفرم فرهنگی در نمایشگاه کتاب سال ۹۴ یک غرفه بزرگ که در آخر هم به عنوان غرفه برگزیده شناخته شد، در قسمت رسانه‌ها گرفت و مذاکرات خود با ناشران را نیز به شکل مفصل دنبال کرد تا آرشیو پر و پیمان کتاب دیجیتال و صوتی کتابخوان‌ها باشد.
سیاوش گودرزی در گفتگو با خبرگزاری دانشجو می‌گوید: «طاقچه هم‌اکنون با بیش از ۱۲۰۰ ناشر و ناشر ـ مؤلف همکاری می‌کند. قرارداد طاقچه با همۀ ناشران به‌صورت شفاف، غیرانحصاری و یکسان بسته می‌شود. منظورم از یکسان این است که سهم تمام ناشران رسمی از فروش کتاب‌هایشان در طاقچه، ۷۰ درصد است. در طاقچه، به‌قول معروف «با هرکس یک‌جور» نداریم. سهم ناشر ـ مؤلفان نیز به‌صورت یکسان، ۵۰ درصد از فروش کتاب است. هم چنین اغلب محتوا‌های موجود در طاقچه در حوزۀ نشر عمومی می‌گنجند و در این میان، سهم ادبیات داستانی (داستان و رمان) چه در کتاب‌های صوتی و چه در کتاب‌های الکترونیکی، بیش از محتوا‌های دیگر است.»
انحصارطلبی در نشر دیجیتال
در دنیای فرهنگ و تکنولوژی واژه انحصارطلبی فرهنگی را اینگونه می‌توان تعبیر کرد که ناشرینی که با برخی از اپلیکیشن‌های نشر دیجیتال قرارداد می‌بندند، نمی‌توانند کتب خود را در سایر پلتفرم‌ها منتشر کنند. وجود این انحصار طلبی مغرضانه، دست ناشران را برای فعالیت گسترده تنگ‌تر از قبل می‌کند. با بررسی زاویه دید فعالان این حوزه می‌توان گامی در مسیر شفافیت بیشتر برداشت و لزوم و علت این امر را جویا شد.
گودرزی در این باره می‌گوید: «علت حقیقی این امر را باید از اپلیکیشن‌های انحصارطلب پرسید. آنها خود به انگیزۀ کارشان بیشتر واقف‌اند. هرچه منِ نوعی بگویم، به‌نوعی نیت‌خوانی است. می‌توان حدس زد که علت اصلی این کار، سلطه‌جویی بر بازار نشر الکترونیکی است. اگر ناشران حق داشته باشند همۀ محتوای خود را بر روی هر بستری که خواستند عرضه کنند، رقابت در بازار الکترونیکی دو وجه می‌یابد: یکی رفتار اپلیکیشن با ناشر و دیگری رفتار اپلیکیشن با مخاطب. اما اگر بستری در این وجوه ضعفی داشته باشد، طبیعتاً باید به‌دنبال راهکار‌هایی باشد که ناشر و مخاطب مجبور و ناچار شوند با آن بستر کار کنند تا به سایر رقبا فشار بیاید و تلاش‌های آنها برای کسب سود ناشر و جلب نظر مخاطب پوشیده بماند.»
وی افزود: «در یکی از وجوهی که گفته شد، ناشر قرار دارد. طاقچه بیشترین سهم از فروش را به ناشر اختصاص می‌دهد و او را مکلف نمی‌کند که محتوای خود را فقط در طاقچه عرضه کند. به‌عبارتی، قرارداد‌های طاقچه انحصاری نیست. وجه دیگر، کاربر است. طاقچه همیشه سعی کرده است تجربۀ کاربری نسخه‌های مختلف اپلیکیشن خود را ارتقا دهد. در هر نسخۀ جدید، یک یا چند امکان جدید برای سهولت کار کاربران اضافه می‌شود. خوشبختانه این تلاش از چشم کاربران نیز پنهان نمانده است. اما متأسفانه قرارداد‌های انحصاری بعضی اپلیکیشن‌ها به ناشران اجازه نمی‌دهد تمام محتوای خود را بر روی طاقچه نیز عرضه کنند. بنابراین، طاقچه با اینکه برخورد بهتری با ناشر و کاربر دارد، نمی‌تواند تمام محتوا‌هایی را که مخاطبان نیاز دارند، تأمین کند.»
محدودیت خواندن کتاب در یک یا چند پلتفرم، مسئله حقوق ناشران را تحت تاثیر قرار می‌دهد. این محدودیت به معنای محدود کردن ناشر از عرضۀ کتاب خود در بخش دیگر بازار است. گودرزی معتقد است این مسئله در ذات خود، ضدرقابتی است و همچنین جلوی ناشر را از دستیابی به سود بیشتر می‌گیرد و سوالی که مطرح می‌کند این است که چرا بعضی ناشران این محدودیت را می‌پذیرند؟ و ادامه می‌دهد: «بعضی از آنها این تعهد را به‌صورت بلندمدت در زمانی داده‌اند که بستر‌های کتابخوان هنوز زیاد و قوی نشده بودند، اما به‌هرحال اکنون ناشر ملزم به رعایت قرارداد انحصاری است. عدۀ دیگر، تحت تأثیر این انگاره قرار گرفته‌اند که بستر‌های انحصارطلب، سهم بیشتری از بازار دارند. این مسئله، با فرض اینکه انگارۀ گفته‌شده صحیح و دقیق باشد، خود باعث تضعیف سود ناشران می‌شود.
زیرا وقتی ناشری انحصار را پذیرفت، چک سفیدامضایی داده است که بستر انحصارطلب، در مواجهه با ناشر و حتی کاربر، هرطور دوست دارد عمل کند چرا که پشتش به محتوایی گرم است که فقط در آن بستر عرضه می‌شود و کاربر راهی ندارد جز اینکه برای دسترسی به آن محتوا، از آن بستر استفاده کند. بنابراین، آن بستر در فراهم‌کردن رضایت مشتری و ناشر، زحمت کمتری به خود می‌دهد و نهایتاً آنچه برای ناشر و کاربر حاصل می‌شود، با شرایط استاندارد تفاوت چشمگیری دارد.»
شنیدن درد دل ناشران
با توجه به حمایت دست و پا شکسته از ناشران سنتی، اوضاع ناشران الکترونیک از جانب متولیان این حوزه نیز جای بررسی دارد. به‌نظر می‌رسد مسئله نشر الکترونیکی کتاب برای متولیان امر به‌قدر کافی جا نیفتاده باشد. نشر الکترونیکی در ایران بسیار جوان است و توقع این نیست که متولیان امر به‌صورت نامتناسب با سن این حوزه از نشر، به آن توجه کنند؛ اما می‌توانند نشر الکترونیکی را جدی‌تر بگیرند و حمایت‌های بیشتری بکنند.
گودرزی در این باره می‌گوید: «متولیان این امر برای مثال در موضوع نمایشگاه آنلاین یا طرح‌های فصلی و نوروزی، می‌توانند با حمایت از نشر الکترونیکی، یارانۀ کتاب را به‌صورت بهینه و مستقیم به‌دست مصرف‌کننده برسانند. این کار هم برای افراد کتابخوان بهتر است و هم برای ناشران؛ همچنین جلوی هرگونه سوءاستفاده از تقسیم یارانه را نیز می‌گیرد. اما به‌هرحال، در موارد این‌چنینی توجه عمدۀ مدیران معطوف به حمایت از نشر کاغذی است و به مزایای حمایت از نشر الکترونیکی کمتر فکر می‌کنند»
سوی دیگر ریسمان دغدغه و نگرانی های ناشران برای شروع فعالیت در اپلیکیشن‌های کتابخوانی را دنبال می‌کنیم. گودرزی تصریح می‌کند: «یکی از اولیه‌ترین دغدغه‌های ناشران در این حوزه، امنیت کتاب‌های آنهاست. خوشبختانه طاقچه در این زمینه بسیار تلاش کرده و به‌نظر می‌رسد موفق‌تر از همکاران خود بوده است. البته در حوزۀ فناوری اطلاعات، امنیت امری نسبی است. حتی بزرگترین شرکت‌های دیجیتال دنیا نیز امنیت صددرصدی ندارند؛ اما به‌نظر می‌رسد در حوزۀ نشر الکترونیکی ایران، طاقچه امنیت نسبتاً مناسبی برای محتوای ناشران فراهم کرده است.»
وی افزود: «دغدغۀ بعدی دربارۀ نشر الکترونیکی، افت فروش نسخه‌های چاپی است. بعضی ناشران نگران‌اند که اگر عنوان‌های پرفروششان به‌صورت الکترونیکی هم منتشر شود، در فروش کاغذی متضرر شوند. به همین خاطر، طاقچه عمدۀ سهم فروش را به ناشر اختصاص می‌دهد تا در فروش الکترونیکی نیز حاشیۀ سود ناشر، تقریباً به‌اندازۀ فروش کاغذی حفظ شود و در عمل، از لحاظ مالی، تفاوتی بین فروش الکترونیکی و کاغذی پیش نیاید. مضاف بر اینکه در فروش الکترونیکی بسیاری از هزینه‌های ناشر حذف می‌شود، چه هزینه‌های تولید و چه هزینه‌های پس از تولید، مثل انبارداری و... همچنین بازگشت سرمایۀ ناشر سریعتر است. تجربه نیز نشان داده است که موضوعِ این نگرانی ناشران چندان در عمل رخ نمی‌دهد.»
چرخه همکاری بین پلتفرمی
از نظر طاقچه، اولویت امروز بازار نشر الکترونیکی، گسترش بازار است و به همین خاطر، خود را روبه‌روی بستر‌های دیگر نمی‌بیند. طاقچه تمام بستر‌ها را همکار خود فرض می‌کند، نه رقیب خود؛ اما متأسفانه از جانب برخی رفتار‌هایی دیده می‌شود که فضا را چندان مناسب همکاری و تعامل نمی‌کند. گودرزی در این باره می‌گوید: «بازخورد‌های کاربران در فضای مجازی، به گونه‌ای است که مشخص است تفاوت‌های بستر‌ها را در رابطه با مشتری‌مداری رصد می‌کنند و بسیاری از آنها مشخصاً خط فاصلی بین بستر‌های مختلف می‌کشند.
به عبارتی، نشر الکترونیکی اکنون مخاطبان بسیاری دارد که بر اساس امکانات بستر‌ها و تجربۀ کاربری به آنها اولویت می‌دهند و ملاکشان نمایش‌های تبلیغاتی نیست. به همین خاطر، شاید اگر همکاری‌ای هم بین بستر‌ها صورت گیرد، تأثیر چندانی بر این مخاطبان ریزبین و تیزبین نگذارد.»
برد سه طرفه
در بحران اقتصادی که برچسب کرونا نیز بر پیشانی‌اش خورده است، تعطیلی کتابخانه‌ها باعث شده است که چراغ راه همکاری استارتاپ‌های فرهنگی در حوزه کتاب با نهاد کتابخانه‌های عمومی کشور روشن شود؛ چرا که انتقاد‌های بسیاری به عملکرد کتابخانه‌ها به خصوص کتابخانه‌های عمومی در ارائه خدمات مجازی به کتابخانه‌ها وجود داشته است. بسیاری از صاحب‌نظران معتقدند که کتابخانه‌ها پس از تعطیلی اجباری نتوانسته‌اند خدمات خود را در فضای مجازی نیز ارائه کنند. در این میان اپلیکیشن‌های کتابخوانی با ارائه خدمات قابل قبول و مشابه بزرگترین اپلیکیشن‌های کتابخوانی دنیا، سعی در جذب کاربر‌های خود دارند و می‌تواند با همکاری چندگانه، برد سه طرفه اپلیکیشن، کاربر و کتابخانه‌های عمومی را رقم زنند.
گودرزی درباره همکاری دو جانبه با کتابخانه‌های عمومی می‌گوید: «با شروع شیوع کرونا، طاقچه ده هزار اشتراکِ «طاقچه بی‌نهایت» به نهاد کتابخانه‌های عمومی کشور اهدا کرد تا در اختیار مشترکان خود بگذارد. طاقچه بی‌نهایت درواقع کتابخانه‌ای با حدود بیست هزار کتاب الکترونیکی است. کاربرانی که در این کتابخانۀ مجازی اشتراک داشته باشند، می‌توانند در مدت‌زمان اشتراک خود، هر تعداد کتاب که بخواهند، مطالعه کنند.
هم چنین همکاری با نهاد کتابخانه‌های عمومی انجام گرفته است و طرح‌های دیگری نیز برای ادامۀ همکاری در نظر داریم. طاقچه به‌لحاظ زیرساختی و فنی بیش از بستر‌های دیگر آمادگی دارد تا خدمات خود را در اختیار کتابخانه‌ها بگذارد؛ زیرا طاقچه اولین بستر کتابخوانی ایران است که کتاب‌های ناشران را به‌جز فروش مستقیم، به‌صورت امانت الکترونیکی نیز در اختیار کاربران گذاشته است؛ بنابراین مشکلی در فاز عملیاتی نداریم و با کتابخانه‌های دیگر هم، مثل کتابخانۀ مرکزی دانشگاه تهران، چنین همکاری‌هایی را کرده‌ایم.»
حرف آخر
تقویت زیرساخت‌های فنی، هم در کتابخوان متنی و هم در پخش‌کنندۀ صوتی، ضرورت تمام بستر‌های عرضۀ دیجیتال کتاب است. وقتی عادت به کتاب کاغذی در ذهن اغلب مخاطبان ریشه دوانده، ترغیب آنها به کتاب دیجیتال، با همۀ مزایای فراوانی که دارد، دشوار است. مخاطب حق دارد که راحت‌ترین شیوۀ استفاده را انتخاب کند؛ بنابراین وظیفۀ اپلیکیشین‌های کتابخوان است که مدام تلاش کنند تا دشواری استفاده از کتاب دیجیتال را رفع کنند.
می‌توان گفت کتاب الکترونیک و صوتی ظرفیت‌هایی دارد که در کنار کتاب چاپی قرار می‌گیرد و نه در مقابل آن. تاکید بر این ظرفیت‌ها بهترین راه رشد این بازار است که صاحبان اپلیکیشن‌های کتابخوان در صدد پرکردن لیوان فرهنگ برای تشنگان واژگان و جملات هستند. در کنار موضوع فرهنگ‌سازی در مورد استفاده از کتاب‌های الکترونیک، صاحبان این پلتفرم‌ها نیاز به حمایت‌هایی از جانب متولیان فرهنگی نیز دارند و مدیران فرهنگی می‌توانند فضا‌های تأثیرگذار را برای تبلیغ فعالیت این پلتفرم‌ها در اختیار آنها بگذارند.
منبع: خبرگزاری دانشجو
کلیدواژه: اپلیکیشن کتابخوانی کتاب الکترونیک طاقچه کتاب کتاب صوتی کتابخانه های عمومی اپلیکیشن های کتاب نشر الکترونیکی نشر الکترونیک کتاب دیجیتال کتابخانه ها نشر دیجیتال اپلیکیشن ها کتاب خوانی حوزه کتاب پلتفرم ها بستر ها آن بستر
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت snn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری دانشجو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۱۹۶۰۳۹۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
تحلیل کارشناسی بحران مسافربری جاده‌ای؛«واردکننده راننده اتوبوس می‌شویم!» | ثبت ساعت یک روش بی‌فایده و پرهزینه است
تین نیوز
کاهش چشم گیر راننده اتوبوس و رانندگان دیگر وسایل نقلیه مسافربری بین شهری در کنار فرسودگی ناوگان، شبکه حمل ونقل جاده ای مسافر در ایران را در آستانه یک بحران چندوجهی قرار داده است.
به گزارش تین نیوز به نقل از انصاف نیوز، یک کارشناس برجسته حمل ونقل جاده ای، با سابقه اجرا، تدریس و تحقیق در این حوزه، ضمن برشمردن ابعاد بحران، راه های کاهش مشکل را هم پیشنهاد کرده است.
این کارشناس گفت: فقدان جذابیت شغل رانندگی اتوبوس، از عوامل اصلی بروز مشکلات در سیستم حمل ونقل مسافر است تا جایی که باعث کاهش چشم گیر تعداد رانندگان فعال شده. آماری که توسط سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای منتشر شده، نشان می دهد تعداد رانندگان وسایل نقلیه مسافری برون شهری اعم از اتوبوس، میدل باس، مینی بوس و سواری کرایه که بین سال های ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۷ به شبکه حمل ونقل عمومی برون شهری کشور وارد شده اند، ۲۰هزار و ۱۳۰ نفر بوده اما این تعداد در دوره ۴ ساله بعد، یعنی سال های ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۱ به عدد ۱۱هزار و ۱۵۸ نفر تنزل پیدا کرده است که کاهشی معادل ۴۵ درصد را نشان می دهد.
او ادامه داد: کاهش تعداد رانندگان بخش حمل ونقل مسافری برون شهری، تنها در ورودی رانندگان رخ نداده بلکه برابر آمار، تعداد راننده مسافری فعال نیز کاهش ۱۸هزار نفری داشته و از ۱۱۷هزار و ۹۸۷ راننده فعال در سال ۱۳۹۷، به ۹۹هزار و ۹۱۴ راننده فعال در سال ۱۴۰۱ کاهش یافته است.این کارشناس حمل ونقل با تاکید بر تنوع دلایلی که سبب تمایل نداشتن رانندگان به فعالیت در زمینه جابه جایی مسافر برون شهری خصوصاً اتوبوس شده، مهم ترین دلیل را «ناکارآمدی روش نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان» معرفی کرد و توضیح داد: برابر قانون، رانندگان بخش حمل ونقل عمومی مسافری برون شهری مجاز به فعالیت بیش از ۹ ساعت در هر شبانه روز نیستند و این ممنوعیت از طریق نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان اعمال می شود.
او گفت: منظور از نظارت در این مبحث، کنترل عملکرد رانندگان وسایل نقلیه عمومی توسط مأموران پلیس راه مستقر در پاسگاه های جاده ای کشور است اما این کنترل و نظارت بر رفتار رانندگان با روشی بسیار ناکارآمد و قدیمی تحت عنوان ثبت ساعت در پاسگاه صورت می گیرد. شیوه کار هم چنین است که پلیس راه برای رانندگان وسایل نقلیه عمومی دفترچه ای صادر می کند که در برگه های آن زمان رسیدن به هرکدام از پاسگاه های طول مسیر توسط مأموران مستقر در پاسگاه ثبت و مهر می شود. فرض بر این است که راننده باید مسیر بین دو پاسگاه را در دامنه زمانی مشخصی طی کند و در صورتی که زمان رسیدن به پاسگاه کمتر از زمان تعیین شده باشد، حرکت راننده با سرعت غیرمجاز تلقی می شود.
این کارشناس حمل ونقل این روش نظارت بر عملکرد رانندگان جاده ای را ناکارآمد خواند و گفت: در این شیوه از نظارت ترافیکی که منسوخ شده، مأموران پلیس راه از پشت صندلی خود حرکت نمی کنند بلکه این رانندگان هستند که با ارائه دفترچه ثبت ساعت، خود را در معرض نظارت مأموران قرار می دهند در حالی که این روش و نوع کار، در هیچ سند ایمنی حمل ونقلی توصیه نشده است.
او این شیوه نظارت را دارای مشکلات ساختاری و پرنقص دانست و افزود: گزارش های متعددی از عدم توقف وسایل نقلیه مسافری در پاسگاه های بین راه خصوصاً در ساعات انتهایی شب یا ثبت ساعت در دفترچه راننده ای به غیر از راننده اصلی، یا توقف های بی مورد رانندگان در بین راه برای تعدیل ساعت و پنهان سازی سرعت غیرمجاز که در اصطلاح پرکردن ساعت خوانده می شود و… وجود دارد که نشان می دهد نوع نظارت بر رفتار رانندگان حمل ونقل جاده ای کارآمد و مفید نیست.
این کارشناس حمل ونقل، نظارت بر عملکرد رانندگان را جزء لاینفک برنامه ریزی برای ارتقای ایمنی حمل ونقل و ترافیک دانست و گفت: هیچ کارشناسی با نظارت مخالف نیست اما سازوکار نظارتی نیز اهمیت دارد و باید ثمربخش باشد.
او با استناد به اسناد تخصصی و حرفه ای منتشر شده از طریق سازمان بهداشت جهانی و سازمان های بین المللی فعال در امور ایمنی حمل ونقل گفت: در اسناد حرفه ای ایمنی حمل ونقل و ترافیک، تاکید شده که نظارت بر ترافیک باید دارای سه ویژگی اساسی باشد؛ اولاً نظارت باید کاملاً تصادفی و غیرقابل پیش بینی باشد به این مفهوم که راننده در تمام طول مسیر خود را تحت نظارت ترافیکی حس کند اما روش ثبت ساعت این اصل را نقض می کند چرا که راننده دقیقاً می داند قرار است فقط در محل های از پیش تعیین شده یعنی پاسگاه پلیس راه مورد نظارت قرار گیرد.
این کارشناس ادامه داد: ویژگی دوم این است که در صورت تشخیص بروز تخلف، راننده باید مجازات شود و این مجازات با قطعیت اجرا شود در حالی که در روش ثبت ساعت، چون در مرحله نخست راننده می داند که در چه محلی، مورد چه نوع نظارتی قرار می گیرد، می تواند تدبیری برای فرار از آن بیندیشد که نمونه آن پرکردن ساعت است.او به اخلاق و روحیات جمعی ایرانیان هم اشاره کرد و افزود: وقتی درباره دو انسان شرقی حرف می زنیم که هر روز با هم ملاقات دارند و به اصطلاح چشم در چشم می شوند، تضمینی وجود ندارد که تخلف تشخیص داده شده، به مجازات متنهی شود.
او خصوصیت سوم برای کارآمدی روش های نظارت ترافیکی را بازدارندگی مجازات دانست: فرض بر این است راننده ای که مرتکب تخلف ترافیکی شده، به نحوی مجازات شود که امکان و احتمال رخداد مجدد تخلف به حداقل برسد. بنابراین اگر مجازات های قبلی رانندگان متخلف بازدارنده بود، لزومی نداشت که راننده در تمامی پاسگاه های بعدی مسیر نیز مجدداً مورد نظارت و کنترل قرار گیرد.
این کارشناس گفت: روش ناکارآمد ثبت ساعت فقط راننده اتوبوس را در طول مسیر نگران و مضطرب نگه می دارد و آرامش روانی اش را به هم می ریزد اما از نظر فنی و ایمنی، هیچ ثمری ندارد.
این کارشناس کنترل سرعت و کنترل ساعات کار رانندگان را دو رکن اصلی اعمال نظارت در کشورهای توسعه یافته دانست و افزود: این نظارت باید به صورت تصادفی و حین رانندگی صورت گیرد تا امکان فرار برای راننده وجود نداشته باشد.
او نظارت بر ساعات کار رانندگان تجاری را نیز دارای دو هدف کلی عنوان کرد و افزود: هدف اول از کنترل ساعات کار رانندگان آن است که میزان فعالیت هر راننده محدود شود تا او دچار خستگی و خواب آلودگی در حین رانندگی نشود. هدف دوم هم رعایت مبانی حقوق راننده به عنوان یک کارگر است که در قالب بخشی از استراحت هفتگی باید رعایت شود.
این کارشناس، تصویب کنوانسیون نظام کنترل و نظارت بر وسایل نقلیه عمومی تجاری در اتحادیه اروپا را نشانه اهمیت فوق العاده ایمنی حمل ونقل جاده ای دانست و گفت: در این کنوانسیون که بسیاری از کشورهای خارج از اروپا نیز خود را ملزم به رعایت مفاد آن می دانند، درباره روش نظارت، زمان های فعالیت و استراحت رانندگان، تجهیزات نصب شده روی وسایل نقلیه، تعمیر و نگهداری دستگاه ها و تجهیزات و… به صورت شفاف مواردی اشاره شده و کشورهای عضو هم اقدامات هماهنگی را به عمل می آورند.
او ادامه داد: متاسفانه در حمل ونقل جاده ای ایران بخش بزرگی از تاکیدات آن کنوانسیون نادیده گرفته شده و به یک روش ناکارآمد سنتی اکتفا می شود. نتیجه هم وجود یک چالش همیشگی بین رانندگان و مأموران پلیس راه در جاده های کشور است که پایانی هم برایش متصور نیستیم.
اشتباه در اشتباه؛ ضبط دفترچه و امنیت شغلی رانندگاناین کارشناس که سابقه اجرایی نیز دارد، گفت: روش کنترل سرعت و ساعات کار رانندگان تجاری قریب به ۸۰ سال پیش به بلوغ نسبی رسیده و در بسیاری از کشورهای جهان از همین روش های کارآمده استفاده و همواره تلاش می شود روش ها بهبود یابد اما در کشور ما، چندین سال یک روش ناکارآمد به اجرا درمی آید و برای تغییرش هم هیچ تلاشی نمی شود.
خبرنگار انصاف نیوز از این کارشناس پرسید چه موارد دیگری باعث شده یک راننده اتوبوس رغبتی به ادامه این کار نداشته باشد؟ او در جواب گفت: همان طور که گفتم فلسفه ایجاد دفترچه ثبت ساعت، کنترل رفتار رانندگان بوده اما مضرات این روش را بیش از محسنات آن می دانم چون همین روش اشتباه هم، اشتباه اجرا می شود. برای نمونه در موارد تشخیص پلیس، مانند تصادفات منتهی به جرح یا فوت، دفترچه راننده توقیف و ضبط می شود. این کار عملاً به عنوان یک ابزار اعمال مجازات در نظر گرفته می شود. در همین حال، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای نیز برابر اختیارات قانونی خود می تواند نسبت به لغو کارت هوشمند راننده اقدام کند. این یعنی برای یک تخلف واحد، هم پلیس راه و هم سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای اختیار برخورد صنفی دارند اما این اختیارات موازی، امنیت شغلی رانندگان ناوگان عمومی مسافری را به مخاطره انداخته است.
این خبره حمل ونقل جاده ای ادامه داد: از فاجعه آمیزترین نواقض و ضعف های روش ثبت ساعت این است که راننده اتوبوس باید در هر شرایطی مدارک خود را تحویل مأمور پلیس راه بدهد اما سوال من این است که چرا یک راننده اتوبوس مجبور است در دمای ۱۵ یا ۲۰ درجه زیر صفر از اتوبوس پیاده شود، مسیر تردد دیگر رانندگان عبوری را که ممکن است سرعت شان غیرمجاز یا خواب آلوده باشند، قطع کند و در فضای باز، مدارک خود را از پنجره تعبیه شده در پاسگاه به داخل اتاقکی بدهد؟ مجموع این کارها انجام می شود تا فرد دیگری وظیفه نظارتی ناکارآمد و بی ثمر خود را انجام دهد!او به برودت هوا در پاسگاه فیروزکوه در استان تهران، پاسگاه ابتدای آزادراه قزوین – رشت، پاسگاه شهرکرد – اصفهان، پاسگاه اردبیل و یا پاسگاه سه راهی بستان آباد در استان آذربایجان شرقی اشاره و اضافه کرد: آیا واقعاً باید بهای سنگین روش ناکارآمد نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان عمومی را راننده اتوبوس و رانندگان دیگر وسایل نقلیه مسافری بپردازند چون پلیس راه به دلایلی مانند فقدان تجهیزات یا دانش فنی قادر به نظارت بهتر و کارآمدتری نیست؟
این کارشناس، از بی تفاوتی مسئولان حمل ونقل کشور نسبت به شرایط بحرانی ناوگان و نیروی انسانی انتقاد کرد و افزود: در مقابل این بی تفاوتی، می توان قاطعانه گفت رانندگانی که برای پرسش های خود پاسخی پیدا نمی کنند، رفته رفته از این شغل کوچ می کنند در حالی که جایگزینی هم برای شان از قشر جوان وجود ندارد.
او گفت: جامعه نسبت به اشتباهات ساختاری در حمل ونقل، به آرامی و تدریجی واکنش نشان می دهد و متأسفانه مسئولان معمولاً زمانی متوجه واکنش جامعه می شوند که فرصت ها از دست رفته است. گاهی هم تصمیماتی اتخاذ می شود که اشتباهات به مراتب بیشتری دارد.
این کارشناس ساختار مالکیت – مدیریت – فعالیت راننده را یکی دیگر از دلایل بی رغبتی رانندگان به فعالیت در حمل ونقل عمومی مسافر برون شهری دانست و افزود: در امور حمل ونقل عمومی مسافری برون شهری، رانندگان به نحوی به ساختار فعالیتی وسایل نقلیه مرتبط شده اند. اصطلاحا می گوییم راننده به اتوبوس دوخته شده است.
خستگی رانندگان؛ نشانه واضح ناکارآمدی ثبت ساعتاو توضیح داد: طیفی از رانندگان که در مالکیت اتوبوس ها نقش دارند، به دلیل ملاحظات مالکیتی و حفظ و حراست از سرمایه خود، تلاش می کنند که همواره در کنار دارایی خود باشند. در مورد بخش دیگری از آن ها که در مالکیت اتوبوس ها نقش ندارند، وضعیت به مراتب اسفبارتر است.
این کارشناس به مفاد گزارش کارشناسی بررسی تصادف یک اتوبوس مسافربری اشاره کرد و گفت: دهم شهریور سال ۱۳۹۶، دانش آموزانی که راهی اردو بودند در مسیر بندرعباس به شیراز در محدوده شهر داراب تصادف کردند. بررسی کارشناسانه این تصادف پرده از یک واقعیت تکان دهنده برداشت و نشان داد راننده اتوبوس حدود دو ماه و نیم خانواده خود را ملاقات نکرده بود. در تمام این مدت، او مجبور به مسافرگیری و رانندگی از مبدأ بندرعباس به شیراز و روز بعد در مسیر برعکس بوده و در نهایت ضعف روحی و مشکلات ناشی از خستگی مفرط، باعث بروز فاجعه ای شده بود که تعدادی از عزیزان کشور را به دامن خاک سپرد و تعدادی خانواده را نیز داغ دار کرد.
او استراحت اجباری رانندگان در هفته را مانع بروز چنین فجایعی دانست و افزود: متاسفانه نفوذ صنوف غیرمتخصص و مدیران شرکت های حمل ونقل مسافری که بدون هیچ گونه سرمایه گذاری و دانش فنی در این حرفه، صرفاً به صدور بلیت و صورت وضعیت اقدام می کنند، از یک طرف و ناکارآمدی غیرقابل توصیف روش نظارتی ثبت ساعت از سوی دیگر باعث شد که موضوع به ورطه فراموشی سپرده شود.این کارشناس خبره حمل ونقل در جمع بندی توضیحات خود گفت: مسئولان باید خود را جای راننده اتوبوس یا هر وسیله نقلیه عمومی برون شهری دیگری بگذارند تا دلیل بی رغبتی آنان به فعالیت در این حرفه را بهتر درک کنند.
او ادامه داد: مقامات و مسئولان تقریباً چشم و گوش خود را بر این مقوله بسته اند و به نظر می رسد هیچ برنامه ای برای برطرف کردن مشکلات در دستور کار نیست اما مسئولین حمل ونقل جاده ای، در نهایت راهی جز این ندارند که متخصصان واجد صلاحیت فنی و تخصصی را به کار بگیرند، به وضعیت و ساختار موجود به صورت عمیق و با شک و تردید نگاه کنند، ضعف های اساسی را درک و از تجربیات جهانی استفاده کنند تا بتوانند گرهی از مشکلات حمل ونقل مسافر برون شهری باز کنند.
او شرایط را به گونه ای دانست که حفظ وضعیت موجود نیز به مرور ناممکن می شود و در نتیجه، بر خلاف تمامی قوانین بالادستی، سهم حمل ونقل عمومی از جابه جایی مسافر روز به روز کاهش می یابد و در نهایت فراموش می شود.
این کارشناس درباره لوازم برون رفت از شرایط فعلی گفت: دنیای پیشرفته به مشکلات این حوزه، دقیق تر فکر کرده و در نتیجه دستورالعمل های دقیقی تدوین کرده است. این دستورات را نیز در حوزه عمل و اجرا امتحان کرده و با شناسایی ضعف ها، به مرور بهبودشان داده است. ما در ایران، هیچ گریزی از پیوستن به کنوانسیون aetr و اجرای دقیق مفاد آن نداریم. سازمان حمل ونقل جاده ای و پلیس راهنمایی و رانندگی باید خود را با دنیای توسعه یافته، که نشان داده توان فنی حل مشکلات حمل ونقل را به مراتب بهتر از ما دارد، تطبیق دهند و به نیازمندی های رانندگان جدی تر و مؤثرتر بیندیشند.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
حقوق کدام یک از ایثارگران در سال ۱۴۰۳ افزایش داشت؟